I et møte om framtidens jernbane på fylkeshuset i Sarpsborg 22.oktober, der Naturvernforbundet var arrangør i samarbeid med fylkeskommunen, var det stor enighet om konklusjonen: Det må planlegges helhetlig, for en dobbeltsporet bane som dekker behovet for InterCity-trafikk mellom Østfold-byene og Oslo og samtidig behovet for rask og effektiv godstransport mellom Norge og EU-landene. Naturvernere og fylkespolitikere er helt enige om at størstedelen av godstrafikken må vekk fra E6 og over på raske og effektive godstog innen 10 til 14 år hvis vi skal unngå trafikkaos på E6. Trailertrafikken øker nå så raskt at E6 snart må ha 6 eller 8 felt hvis ikke nærmest permanente køer skal bli det vanlige. Konsekvensene for landskap, dyrket mark, økonomi og forurensning av en slik utbygging blir så store at det neppe er mange som synes at dette vil være akseptabelt når det finnes alternativer.
I den politiske debatten om dobbeltsporet gjennom Østfold er det en tendens til å legge størst vekt på InterCity-forbindelsen, som vil gjøre det mer attraktivt å bo i Østfoldbyene og pendle til jobb i Oslo. Dette er viktig, og det kan bidra til å lette presset på boliger i Oslogryta. Vi har forstått det slik at de fleste Østfold-politikerne er enige i at InterCity-planen bør fullføres til Halden i løpet av 10-12 år. Det er mulig hvis en engasjerer utenlandsk ekspertise og arbeidskraft og satser på en form for prosjektfinansiering. Politiske signaler om at fullføringen kan vente enda noen år, blir ikke vel mottatt i Østfold.
Det går daglig omkring 2200 trailere over Svinesund. Det tilsvarer 22 godstog. Nå går det daglig ett eller to godstog over Kornsjø, og det ene innstilles fra desember fordi godstrafikken på vei er billigere og går raskere. Med en rask dobbeltsporet bane til Gøteborg og en fornuftig prispolitikk kan toget ta mye av godset, jernbanen gjennom Østfold vil bli mer lønnsom og vi unngår å få E6 korket av trailere.
På møtet i Sarpsborg uttalte Jernbaneverkets representant at en nå planlegger for en helhetlig og langsiktig løsning, for en hastighet på 200-250 km/t utenfor byene og noe redusert gjennom byene. Alle synes å være enige om at den samme traseen skal kunne brukes til høyhastighetstog som skal kjøre gjennom byene uten å stoppe. Det gjelder de fleste av godstogene, og det kan eventuelt gjelde enkelte passasjertog i framtiden. I land som Frankrike og Spania, som har effektive høyhastighetstog, er det vanlig at toget bremser ned til mellom 100 og 150 km/t gjennom byer det ikke skal stoppe i, men ytterligere nedbremsing krever så mye av energi og tid at en prøver å unngå det.
På 90-tallet ble det tegnet inn forslag til ny høyhastighetstrasé gjennom Halden. Utrederne tegnet da, ut fra siktemålet om gjennomgående godstog, en trasé basert på ny tunnel ut av fjellet ved Refne og jernbanebru over bukta fra Hollenderen til Mølen ved Tistas utløp. Videre fra jernbanestasjonen tenkte man seg en tunnel i festningsfjellet. Om en trasé fram til denne tunnelen var tegnet inn, er jeg usikker på. I alle fall planla man for en trasé der det var mulig å kjøre i mellom 100 og 150 km/t.
Jernbaneverket opplyser nå at traséen gjennom Halden ikke er fastlagt, men at de foreløpig arbeider med en plan der den går i tunnel under Remmendalen, kommer opp i dagen ved Rødsparken/Refneveien, krysser Tista omtrent ved nåværende bru og følger linjen inn til jernbanestasjonen. Det betyr en krapp kurve og ruslefart inn mot stasjonen, omtrent som i dag. Det Jernbaneverket nå planlegger for, er altså InterCity med stopp i Halden. Traseen videre sørover vil Jernbaneverket komme tilbake til i arbeidet med godsstrategien for jernbanen. Etter vår oppfatning er denne strategien ganske håpløs.
Slik Jernbaneverket nå planlegger, brytes siktemålet om helhetlig planlegging for gods og persontrafikk, et siktemål som Jernbaneverket sier at de er tilhengere av. Dette er påpekt i mailer til utbyggingsansvarlig i Jernbaneverket i over et halvt år, men svar uteblir. Imidlertid har det kommet svar på spørsmål om kurveradius. For et tog som skal gå i 100 km/t, er minimum kurveradius 475 m, og det kreves en overgangskurve i hver ende på 91 m. Skal toget gå i 150 km/t, er minimum kurveradius 950 m og overgangskurven i hver ende 179 m. Ved å tegne inn kurvene på et kart, ser vi at en kurve for 100 km/t ikke vil kunne gå under Rødsparken og terrenget øst for Remmenbekken. Den vil komme nær renseanlegget og gjennom naturreservatet. En kurve for 150 km/t vil naturligvis komme enda lenger vest. Velger man innslagspunkt i fjellet nær nåværende tunnel ved Refne, er det mulig å planlegge for både 100 og 150 km/t.
For kommunen er Jernbaneverkets manglende helhetlige planlegging ubeleilig fordi det er en del politikere og andre som gjerne vil selge tomter til boligbygging på Hollenderen og Tyska før godstrafikken gjennom Halden er planlagt. Det eneste forsvarlige er å vente med tomtesalget til det er utarbeidet en ny reguleringsplan der den framtidige og helhetlige jernbanetraseen gjennom sentrum er fastlagt. Selger man tomter som snart blir omregulert til jernbanetrasé, kan erstatningskravene bli store. Det kommunen bør gjøre, er å legge tomtesalget på is og presse Jernbaneverket til å komme i gang med godsstrategien for jernbanen og traseen gjennom Halden så fort som mulig. Dette arbeidet må kommunen delta aktivt i.
For Miljøpartiet De Grønne i Halden
Hans Jan Bjerkely